La création de "Nadette"
C'est dans un petit atelier artisanal que ma
construction vient d'être achevée. Les nombreuses pièces qui me composent
forment un tout que les hommes appellent bicyclette. Ce nom, qui signifie petit
cycle à deux roues, subit souvent des appellations différentes suivant les
propriétaires. Dans les premiers temps on nous nommait vélocipède qui a formé
l'abréviation vélo. "Zinc ou clou" sont souvent employés par des
ingrats qui ne se rendent pas compte qu'ils nous offensent et que si nous
devenons de vieux tacots c'est bien souvent de la faute de nos employeurs.
Pour moi, j'ai la chance de naître dans une
classe supérieure par la qualité. Je suis, paraît-il, destinée à faire ma
carrière dans la diplomatie. Je dois comme Ambassadrice, parcourir le monde
pour laisser admirer la conception, la forme et la solidité des machines françaises.
Bien entendu la préparation de mon apostolat n'est pas laissée au hasard;
chaque pièce a été minutieusement étudiée. Il faut mener à bien une
tentative supposée par les connaisseurs comme irréalisable. Je ne dois pas
plus flancher que le moral de mon pilote.
Déjà conçue dans l'esprit de mon créateur, j'ai assisté peu à peu à ma
réalisation définitive; cela n'a pas été tout seul. J'ai commencé par être
l'objet d'un volumineux courrier et même la cause d'un voyage à
Saint-Etienne, patrie des pièces du cycle.
Certains morceaux de moi-même gisaient dans les casiers, la date fixée
pour le départ approchait sans que je puisse être mise en construction. A
quinze jours de mon départ, un dernier colis apportait un de mes organes
essentiels et mon créateur commençait à donner le premier coup de lime.
Pour conduire mon pilote à travers le monde avec une charge énorme sur des
sentiers impraticables, il fallait que je sois d'une très grande rigidité,
d'une solidité à toute épreuve, tout en conservant l'élégance de mes soeurs
françaises.
Pour contenter les connaisseurs, je me devais d'énumérer les marques de
pièces dont je suis composée. Celles-ci sont françaises, confirmant que la
qualité se trouve dans notre pays, lorsque l'on sait choisir.
VITUS- renommé dans les tubes spéciaux à haute résistance venait de
mettre au point une nouvelle série réservée aux cadres sur mesures. Cette
série a la particularité de posséder sa tige de selle formant par retrait un
seul bloc avec le tube du cadre, supprimant ainsi le serrage et boulon de tige
de selle. La tige de potence du guidon formant également bloc avec le
tube-pivot de la fourche assure la rigidité au guidon. Ce principe, cher à mon
constructeur, venait commercialiser les hardiesses techniques faites dès 1936,
mais alors réservées seulement aux petits constructeurs d'avant garde.
Le tube diagonal, pour plus de sécurité, fut augmenté d'une section plus
forte; du normal de 28m/m, je passais à 30 m/m. Mon tube horizontal se trouvait
grossi de 26 à 28 m/m. Enfin, pour augmenter la rigidité et neutraliser le
flottement de ma grande taille (600 m/m centre/centre obligés par les 1,80m de
mon pilote), les haubans arrières étaient fixés en quatre points de chaque
côté, à cheval sur le tube de selle, pour aboutir au tube horizontal donnant
ainsi la fixation d'un petit cadre de 530 m/m avec une rigidité accrue.
La boite de pédalier devant recevoir des roulements annulaires réglables et
démontables de la conception de mon maître, était agrandie à 40m/m
intérieur, avec repos intérieur tourné après brasage afin de recevoir les
cages de roulements.
Le tout demandait à être fixé par un métal d'apport coulant à basse
température afin de ne pas annihiler les propriétés de traitement thermique
des tubes spéciaux.
Seule la brasure CASTOLIN, avec son flux approprié, permettait de ne
chauffer que faiblement, tout en coulant d'une manière parfaite entre les
pièces à assembler. Les essais en laboratoire ont prouvé que cette
soudo-brasure, faite bout à bout, résiste à des tractions importantes;
néanmoins, pour augmenter le le coefficient de sécurité, mon artisan chargea
de brasure l'angle en l'arrondissant, ce qui s'appelle en terme de métier,
faire un congé.
J'avais toute confiance en la main experte de mon soudeur, ce mode d'assemblage
lui étant familier, car depuis 1933 il lutte pour faire admettre ce procédé
dans le monde du cycle.
Le cadre terminé, il s'agissait de confectionner les porte-bagages
destinés à recevoir une charge importante. le problème qui se posait était
d'abaisser la charge au maximum sous le centre des roues afin d'obtenir une
bonne tenue de route, en évitant tout flottement.
Les tubes étirés sans soudure des établissements VITUS étaient
du 6x8. Ils étaient rapidement passés dans la molette de cintrage à froid et
prenaient forme. A l'arrière, 10,65 m furent utiles pour les flasques
plates-forme basses, supérieures et entretoises.
Les jambes de force disposées judicieusement pour contrarier chaque effort
possible à l'affaissement par chocs sur mauvais chemins.
53 soudos-brasures au CASTOLIN, assemblaient le tout en le fixant
au cadre. Un arceau remplaçait la tringle du garde-boue qui se trouvait fixé
comme une aile de voiture par 4 boulons brasés. Sur l'arrière, tout en
protégeant l'extrémité du garde-boue, un petit porte-sacoche en arceau
complétait l'ensemble.
Deux tubes télescopiques et démontables descendaient en jambes béquilles
pour me fixer à l'arrêt.
Le porte-bagages, décentré par rapport au centre de la roue, pour laisser de
l'aisance au pédalage de mon maître, ne pouvait être efficace pour une bonne
tenue de route sans l'adjonction d'un porte-bagages avant. Celui-ci faisant
office de contre-poids était réalisé avec 7,30m de tubes VITUS de même
dimension.
Le phare, fixé par une patte sur le devant du porte-bagages, laissait la place
du sac de guidon soutenu par une plate-forme en surélévation. Un V maintenant
l'ensemble servait d'arrêt rigide pour la gaine du frein avant.
Les flasques, descendant plus bas que l'axe de la roue, étaient cintrées comme
à l'arrière pour servir de repos au poids des sacs. Ce détail devait se
révéler d'une grande importance en cours de route.
Le cadre terminé passait au marbre pour s'assurer que les tubes ne s'étaient
pas gauchis à l'assemblage. Pourtant rien n'est à craindre avec le peu de
chauffe nécessaire à la fonte du métal d'apport. Mon créateur pouvait encore
une fois constaté le bien fondé de cette supposition. Les différentes
attaches pour la dynamo, câble de freins, sont brasés ainsi que les supports de
freins FREXEL, qui se trouvent obligatoirement à hauteur et dégauchis grâce
à l'ingénieux gabarit de montage du fabricant.
Un petit ennui surgissait à ce moment, car l'oeil fixant le dérailleur de
pédalier devait être débrasé à plusieurs reprises aussi pour renforcer le
tube de selle chauffé; une idée traversa l'esprit de mon pilote, habitué à
solutionner les moindres avatars dans les concours de machines. Une plaquette en
losange fut confectionnée et brasée en renfort et un tube de 6x8 cintré vint
servir de poignée pour me porter dans les passages difficiles.
Je passai ensuite au montage des différents accessoires comportant des essais,
des préparations, des retouches. Mes brasures, passées à la toile émeri fine
reluisaient, exposant le fin travail aux yeux des connaisseurs qui, journalistes
ou photographes, défilaient sans cesse dans l'atelier de mon maître. Puis au
moment où je pensais être bientôt terminée, ce fut le démontage, et mon
ossature quitta l'atelier pour 24 heures, le temps d'être passée devant un
pistolet qui crachait un fin brouillard et recouvrait mes tubes d'une jolie
teinte violine.
Puis passage dans un four, sûrement un entraînement à la chaleur du désert..
toutefois je sortis de cette chaleur étouffante complètement séchée et
embellie d'un émail rutilant ASTER. Un petit bandeau tricolore vint agrémenter
harmonieusement le décor, me rappelant que, sans cesse, je devais faire passer
l'honneur de mon pays avant mes vicissitudes personnelles.
De retour chez mon constructeur, il ne restait plus qu'une nuit et une journée
avant le départ. Le montage définitif fut assez rapide dans son ensemble. Le
temps passait beaucoup sur des petits détails qui, à l'usage, s'avèrent
toujours primordiaux.
Je recevais dans l'ordre de montage les accessoires suivants :
- Un jeu de direction STRONGLIGHT à cuvettes en V donnant l'assise aux billes
en quatre points.
- Un jeu de roulements annulaires de pédalier de 40x19x9 démontable, cagé de
bronze. Un axe spécial en acier creux dont l'acier avait été fourni par
Stronglight.
- Une paire de manivelles STRONGLIGHT en acier à emmanchement conique à 5
attaches de 170mm. de longueur.
- Un couple TA, en duralumin CEGEDUR AU 4G de 45 kgs de résistance de 47 et 34
dents.
- Une paire de pédales SANSAXE laissant le pied de mon pilote au centre de la
circonvolution des manivelles et en plus le déportant du centre, faisant tomber
la jambe perpendiculairement, évitant le mal de genoux et crampes, causés bien
souvent, après des étapes difficiles, par des pédalages rentrés.
- Deux freins FREXEL dont le modèle freine parallèlement à la jante
utilisant les patins jusqu'à leur extrême limite et venant en écrasement sur
la jante. Mon pilote, chercheur et technicien, ayant dès 1933, conçu l'idée
d'un frein similaire, retrouvait dans ce modèle tous les avantages qu'il
n'avait pu commercialiser, c'est à dire grande souplesse, efficacité par son
jeu de démultiplication du bras de levier et démontage instantané pour sortir
la roue pneu gonflé.
- Les patins, au départ, étaient des LAM considérés depuis longtemps comme
les meilleurs. Je devais d'ailleurs conserver le même jeu pendant 6000 kms. Je
les remplaçai sans qu'ils soient arrivés à l'extrême limite par des FREXEL
donnés à l'essai par le fabricant. Ce second jeu devait aller jusqu'au bout,
grâce à l'action du frein et à la surface de freinage des jantes.
- La potence de guidon VITUS en tubes à ovalisation inversés suivant
l'effort, adaptée sur le plongeur formant corps avec la fourche.
- Cintre de guidon en duralumin TIGRA à 3 positions de 45 cm. de largeur.
- Poignées de caoutchouc SOUPL très utiles pour le repos des mains de mon
conducteur en raison de la forte chaleur rencontrée, rendant brûlant le
duralumin du cintre de guidon.
- JANTES FOX R type PARIS-SAIGON de 650 B, 40 trous à l'arrière, 36 à
l'avant. Celles-ci en métal de la société du Duralumin AG 5, étaient
pleines, ce qui permettait les réparations en cas de bosses reçues sur des
chemins impossibles au cours de crevaisons. Une grande innovation consistait dans
un bouton-pression, permettant le démontage automatique des pneus sans l'aide
d'aucun outil; en étant très utile à mon pilote, celui-ci comptait bien
éveiller les auditeurs au cours de ses conférences dans chaque grande ville.
Un autre avantage, très important, consistait dans le repos de pneu formé par
une épaisse ganse de caoutchouc, isolant la chambre à air de la chaleur
propagée sur les jantes par le freinage dans les cols.
- Les rayons "3 étoiles" ROBERGEL très fins (10x13) mais en acier
inoxydable à résistance très forte. Croisés en quatre, les tangentes se
trouvent opposées; en donnant une grande rigidité, j'avais également la
certitude par l'inoxydabilité dans la masse, de posséder des rayons toujours
reluisants et ceci, malgré l'air salin et l'humidité dont l'air des Indes est
saturé.
- Les moyeux MAXI-CAR à roulements annulaires me donnaient la certitude de
faire le tour du monde sans avoir à les régler. Le modèle tandem plus large
me donnait plus d'empâtement, donc une meilleure assise.
- Mes roues se trouvaient bloquées sur le cadre par des papillons BELL,
ceux-ci en dural matricé étant plus solides que ceux en bronze fondu.
- Le point délicat étaient les pneus. Les miens avaient subi deux années de
séchage à l'abri de l'humidité, de la chaleur et de la lumière : en para
blanc 1/2 ballon, marque HUTCHINSON 650x42 B.
Les garde-boue manganium ROBINEAU n'avaient pas à souffrir, en raison de leur
fixation, tout au moins sur l'arrière, tenus en quatre points, ceux-ci
étaient à fond plat plus avantageux pour l'arrêt du jet évacuation de la
boue. L'arrière sans tringle, l'avant fixé à la tête de fourche sur
caoutchouc amortisseur par un boulon sur le porte-bagages à l'avant et une
tringle de dural. Celui-ci était terminé par la bavette MESSIDOR, prolongement
souple du garde-boue.
- Dérailleur avant pour le pédalier HURET à levier, à l'arrière même
marque avec son bras en fil de ressort permettant de revenir aux chocs, modèle
5 vitesses pour fonctionner sur quatre dentures et patte NIVEX servant à
démonter la roue sans toucher la chaîne.
- Pompe "AD HOC" en duralumin, placée entre supports brasés à
l'arrière du porte- bagage.
- Fil électrique en NYLON dans le cadre et dissimulé dans les garde-boue
protégé à chaque sortie par un souplisseau.
- Toute la boulonnerie sur écrous SIMMONDS à rondelle fibre encastrée, afin
de n'avoir aucun desserrage.
- Timbre LE COQ, en bronze chromé, avec une très grande sonorité. La
présentation de ce petit détail devait être soignée car dans les pays
musulmans, il a une très grosse importance.
- Les poignées de freins FREXEL d'un nouveau modèle, ont été innovées
tout spécialement pour le voyage. La main qui vient buter sur une arête-repos
très pratique pour tirer dans l'effort, la cambrure permettant à deux doigts
d'une pression minime d'avoir le maximum de freinage à la position haute tout
en restant très en main à la position basse. En plus, le départ des gaines se
trouvant sur le côté permet de ne pas gêner le sac de guidon et de
s'harmoniser avec la trouvaille de mon pilote, en 1934 qui jumelle deux
poignées pour le même frein à la position basse et à la position haute par
câble unique dont la gaine entre deux sert d'arrêt. Ainsi, en cas de surprise,
le conducteur, à toutes les positions du cintre de guidon, peut trouver des
poignées et un freinage efficace.
-Les leviers guidonnets de marque MAFAC sont transformés par BRANS.
-Un bouchon vissé à l'extrémité de la potence permettait de fixer la rotule
de l'appareil photographique en se servant de ma stabilité par mes béquilles
télescopiques me transformant en pied photographique.
- Roue libre J. MOYNE 4 dentures, chaîne étroite dont la résistance a
été prouvée depuis fort longtemps (14x16x20x24).
- Cale-pieds gainés cuir PATURAUD qui n'abîment pas les chaussures en
ne blessant pas et très résistants.
- Courroies de cale-pieds et sangles de porte-bagages PATURAUD en cuir
chromé en prévision de l'humidité de la mousson indienne qui racornit tous
les cuirs. Boucles à serrage et desserrage instantanés avec arrêt de sûreté.
- Chaîne YELLOREX étroite de 2.38 en raison de son rivetage annihilant
la perte d'un axe ou d'une flasque.
- Selle IDEALE 52 professionnelle dont le cuir traité a mis cette marque
en tête de la fabrication nationale, rivalisant avec les meilleurs marques
étrangères, avec ressort acier pour absorber le plus possible les chocs, sans
en faire subir les conséquences au cuir. Neuve au départ, elle allait
s'assouplir au cours des kilomètres...
- Phares SOUBITEZ choisi pour ses deux ampoules permettant en cas de
grillage de lampe de passer sur la seconde par le jeu instantané d'un interrupteur.
- Dynamo NOVI légère, peu encombrante, d'une grande puissance avec attache
brasée à l'arrière. Molette protégée par un capuchon en caoutchouc MARGIL.
- Feux rouges DUCELLIER, en matière plastique visible de tous côtés.
- Câbles de freins INDECA indétoronnable pour sa goupille brevetée
sertie à froid, sa meilleure protection, sa plus grande souplesse.
Je subis maintenant la dernière mise au point. L'huile que nous devons emporter
en réserve m'est déversée dans le tube de selle, qui forme réservoir
étanche à la base par la boite de pédalier, ainsi qu'à l'extrémité du tube
de selle, par un bouchon permettant le déversage dans une burette emportée
dans l'outillage.
Il est 18 heures, je suis prête, j'ai hâte de prendre contact avec la route.
Mon créateur, qui doit se rendre à une émission radiophonique s'empresse de
me mettre à l'épreuve. Les pavés Asnièrois sont les premiers absorbés, je
sens tout de suite que nous ferons bon ménage avec mon pilote, son pédalage
est facile; je me prête docilement à ses fantaisies. Bientôt, nous arrivons
au terme de notre petite sortie. Je pense que je vais être déjà abandonnée
dans un garage, mais mon maître qui désire me présenter aux spectateurs me
conduit à ses côtés sur la scène.
Je sens déjà que je vais avoir plus de droits que mes congénères.
L'émission terminée, je reprends contact avec l'asphalte parisien. Le
brouillard est dense sur la capitale, mon ampoule jaune frappe le mur opaque à
peine à quelques mètres.
Toute ruisselante de buée, je suis heureuse de me retrouver dans l'atelier et
recevoir un bichonnage avec LE FROTADOU produit Lionel BRANS.
Ce nom à consonance provençale n'en a pas du tout la signification puisqu'il
désigne un doux frottement. C'est en effet un tampon imprégné d'une solution
dissolvante qu'il suffit de passer légèrement sur le chrome, le dural, ou
l'émail. La pellicule de produit laissée ainsi, dissout les impuretés
collées sur le métal. Il suffit ensuite de prendre un chiffon sec pour enlever
les saletés. Cette solution non abrasive ne raye pas, plus on frotte avec le
chiffon sec, plus on obtient un beau poli, l'eau y glisse plus facilement et un
seul coup de chiffon me refera une beauté après une averse.
C'est ensuite la mise en place des pièces de rechange ; cale-pieds, rayons,
patins...
Il ne reste plus qu'à prendre du repos, en attendant le grand jour du départ.
Mon pilote, qui s'occupe maintenant du chargement des sacoches, me jette souvent
un coup d'oeil admiratif.
Mes compagnons de route ont été également minutieusement choisis. Toutes ces
choses sont étalées et mon pilote procède à un classement suivant
l'encombrement, le poids, et la nécessité de chaque chose. Cela me paraît un
rébus assez compliqué, car les changements sont nombreux après chaque pesage.
Il faut, bien sûr, que le poids emporté à l'avant rétablisse l'équilibre de
l'arrière sans que les compagnons de première nécessité se trouvent enfouis
dans un endroit inaccessible.
Le poids à répartir est basé sur le système de la bascule de Quintenz : le
plateau représenté par la partie du porte-bagages arrière déporté du centre
de la roue qui, elle, forme pivot par perpendiculaire imagée à l'attaque du
pneu au sol. La flèche se trouve être le cadre par une ligne imaginaire
reliant le petit plateau représenté par le porte-bagages avant, qui, est
centré sur l'axe de la roue.
En tenant compte que la machine sans charge est équilibrée par le poids du
cycliste centré et projeté sur l'avant, chaque kilo porté sur le plateau
arrière doit soulager la roue avant, en rapport avec la longueur de la flèche.
Pour éviter que ce soulagement soit trop important, ce qui ferait vibrer la
machine et à l'exagération, la soulever, il faut que le poids porté à
l'avant rétablisse la pression au sol à égalité. D'après les calculs, 35
kilos à l'arrière avaient besoin de 5 kilos à l'avant en tenant compte de la
pression du buste par les bras du pilote. Aux essais, ma tenue de route était
bonne, mais, dès que mon pilote relevait sa position en effleurant à peine mon
guidon, que je commençais à vibrer, malgré la grande rigidité de mon
ossature et c'était un désastre si mon conducteur essayait de lâcher les
mains du guidon en prenant la position du buste vertical. Aussi, pour obtenir un
coefficient de sécurité pour les allures rapides en descente, la charge fut
arrêtée à 30 kg à l'arrière et 10 kg à l'avant.
Les sacoches utilisées sont de la conception de mon pilote, qui a depuis de
nombreuses années des modèles déposés. Un changement toutefois est intervenu
dans la qualité du tissu, celui-ci devant être imperméable et d'une grande
résistance afin de franchir toutes les intempéries: neige, froid, pluie,
sécheresse, soleil, traversée de rivière, enlisement, air saturé, chaleur
humide, etc...c'est en 1947 que mon pilote trouve un revêtement
possédant toutes ces qualités et l'applique pour la première fois au cycle.
Ce revêtement a une résistance plus forte que le cuir, la souplesse du
tissu, et l'imperméabilisation du caoutchouc, c'est le CORDOUAL..
Il est appelé à révolutionner la sacoche dans le cycle. Voici les
dimensions des différentes sacoches destinées à renfermer tout le matériel :
Deux sacoches arrière :
Hauteur 40cm, longueur 32 cm, épaisseur 12 cm.
Deux sacoches avant :
Hauteur 27 cm, longueur 30 cm, épaisseur 12 cm.
Deux trousses adjointes sur le côté des sacs arrières : l'une contenant la
trousse de toilette, savon à barbe Gibbs, rasoir et lame Gillette.
Dentifrice Email Diamant, savon Palmolive,
glace métallique, brosse à habit plate, loupe et nécessaire de couture,
l'autre, contenant le livre de route à couverture cartonnée, des photos, le
passeport, papier à lettre, courrier en instance. Elles sont retenues toutes
deux par des courroies croisées détachables très facilement pour les avoir
sous la main sans obligation de fouiller dans les sacs.
